ça mouline

Problèmes et questions: moteur, boîte, embrayage, transmission, variomatic

Modérateur : moinsundemi

gabriel volvo 340
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ça mouline

Message par gabriel volvo 340 » 31 mars 2012 8:06

help !!
J'ai récupéré une 340 variomatic de 86 roulante mais défraichie à l'intérieur et j'avais une redline de 88 avec un soucis de boite, ça moulinait tout le temps et le bouton de passage en petite vitesse restait inactif. Dans la mesure où celle de 86 fonctionnait bien, j'en ai fait une jolie avec les 2 et récupéré un max de pièces (sauf moteur et pont de la redline qui étaient hs). Tout content j'ai roulé une semaine avant de prendre un RDV au CT, en me régalant du bon fonctionnement.............................mais c'était certainement sans compter sur THORS voila que j'ai le même soucis sur celle que je viens de refaire.
les symptomes sont: le régime moteur ne descent plus j'ai l'impression que la boite reste en petite vitesse et le bouton pour passer en petite vitesse ne change plus rien alors que cela fonctionnait il y a 2 jours!!
Hier soir j'ai échangé les vannes entre les 2 autos, vérifié tous les tuyaux et flexibles, controlé le cable d'accélérateur et son petit systéme de contacteur, tout parait ok. J'ai lu quelque chose sur un fil qui se déssouderait sous le levier de vitesse, est ce que cela donnerait ces symptomes?
Est ce que quelqu'un a une idée, je suis un peu décontenancé et ne sais pas trop par où regarder maintenant.
J'avais porté ma redline en janvier chez volvo car elle avait le même soucis et je l'avais récupérée un mois aprés avec un diagnostic de fuite sur le pont alors ça ne pouvait plus fonctionner, blabla, blabla....sur celle que je viens de refaire le pont est nickel, pas de fuite (un peu gras mais RAS, les niveaux sont ok), la tension des courroies insuffisante pourrait faire patiner, mais ça n'expliquerait pas le bouton de passage en petite vitesse qui n'agit plus. MERCI DE VOS AVIS!!!

volvomania
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Re: ça mouline

Message par volvomania » 31 mars 2012 9:07

Est-ce que c'est possible de repeter ce probleme en anglais.
J'ai une petite idee que je connais ce probleme mais je ne suis pas sure a cause de probleme de langue.
(C'est une CVT qui montant trop haute de rev?)

gabriel volvo 340
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Re: ça mouline

Message par gabriel volvo 340 » 02 avr. 2012 6:54

ok, I'll try it.
It's like the gear box stay alwways on the first gear. Motor rev reach to top and the car run at 40/50 mph max. The low gear button is inoperative and the bypass valve on the dashboard is ok. This appen suddenly after a day of road without any problem.
thnacks for your advise.
best regards
G

volvomania
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Re: ça mouline

Message par volvomania » 02 avr. 2012 12:53

J'ai traduit (avec google) une article au site neerlandais ecrit par Anjo van den Akker comment on dois chercher des fautes sur la systeme CVT.
Ca contienne peut-etre la solution qu vous cherchez:

Diagnostic et dépannage de la CVT
Quel échec?
* Pour contrôler la vitesse au volant, voir le tableau comparatif ci-dessous sur cette page.
* Lors d'une faible vitesse pendant l'accélération pleins gaz ou pendant l'utilisation du frein de montagne, voir système de contrôle sous vide.

Tableau comparatif de vitesse

La liste suivante de la vitesse, vous pouvez utiliser comme une référence, ici, c'est une voiture où tout est en ordre, qui a une vitesse constante sur une route plate.

50 km/h 1800 r.p.m.
60 km/h 2100 r.p.m.
70 km/h 2500 r.p.m.
80 km/h 2900 r.p.m.
100 km/h 3600 r.p.m.
120 km/h 4400 r.p.m.
130 km/h 4700 r.p.m.

Ces vitesses sont obtenues par une voiture:
- L'embrayage ne glisse pas
- Le système de vide est en ordre
- Le disque secondaire de suite (la tension des courroies est correctement réglée)

Les vitesses à la vitesse supérieure peut être affectée par le pneu, donc avec plus ou moins les pneus arrière de taille (par rapport à la taille standard) peut être une déviation notable de ce gain de vitesse. L'exemption s'étend à la vitesse, de sorte sera particulièrement sensible aux plus hautes vitesses. En outre, trop petit sur une distance de disque conduit à des vitesses trop élevées à des vitesses plus élevées.

Si la vitesse est trop élevée, c'est précisément dans une faible vitesse constante, le système de vide, le premier suspect.
Ci-dessous un schéma de contrôle que la plupart des erreurs sont faciles à trouver.

Pour le système de vide, nous avons d'abord la distinction entre les changements de vitesses et les rétrogradations, ce sont les deux systèmes de contrôle qui soupape à dépression CVT sur le Variomatic. Au moment où la voiture a commencé à ne rien entendre soupape à dépression CVT à faire et envoie le Variomatic de ne pas. Lorsque nous montons, il est prévu que pour 1800 la soupape à dépression CVT sur les contrôles de commutation, le voir si nous faisons une comparaison avec une voiture manuelle et sélectionner une vitesse, le moteur se traduira par une vitesse plus silencieux régime constant.

Ensuite, il y a l'autre côté de la soupape à dépression CVT, l'interrupteur arrière-côté. Si vous plein régime, l'effet secondaire le rétrogradage. Le côté rétrogradage obtient le Variomatic de la transmission haute et le dos interrupteur, ce qui rend possible l'accélération plus rapide.
Lorsque le radeau est à l'arrêt de l'effet de freinage rétrogradage côté 20bar, ce qui assure que le Variomatic toujours pas à l'arrêt dans une vitesse supérieure, de sorte que vous pouvez conduire en douceur loin.
En outre, du côté de rétrogradage également être actionné manuellement avec le commutateur à l'intérieur, de sorte que le côté rétrogradage, par exemple dans la montagne utilisés pour en descente pour inhiber le moteur, le commutateur a donc également le nom de "commutateur de frein de montagne" reçus.

Système de contrôle à vide
Nous commençons par la partie contrôle du vide qui se trouve sous la voiture. Vous pouvez vérifier cela à partir de la soupape à dépression CVT. Ceux-ci peuvent être trouvés sous le capot près du point de fixation supérieur de la suspension de la roue avant droite:

Image

Vérification des membranes Variomatic

Image

Connexion A est le " mise en marche " vide.
Connexion B est le " rétrogradation" vide.
Connexion C est la source de vide, et se poursuivra jusqu'à la tubulure d'admission
Connexion D est le «retour» ou la pression atmosphérique (connexion à la boîte à air)

Retirez les tuyaux A et B séparément. (Terme d'abord, puis tirez)
Faire la fin de la tubulure propre, souffler dedans et essayer de maintenir la pression.

résultat 1
La pression est de plus en plus, lorsqu'il est libéré des coups de tuyau l'air soufflé en arrière, même après quelques secondes. Si ce résultat pour les deux tuyaux ont tout sous la voiture dans l'ordre.

résultat 2
Vous pouvez utiliser les deux tuyaux à une accumulation de pression, mais une fois que vous arrêtez de souffler et de la pression tient, il fonctionne en quelques secondes de suite. Cela signifie qu'il y a un petites fuites d'air. C'est peut-être un petit trou dans la membrane moyenne, ou les joints qui fuient dans le bocal "de transit".

résultat 3
1 sur 2 résultat tuyaux 1, l'autre ne donne aucune résistance et coup pas de retour.
Résultats 1 à l'un des tuyaux seraient tous pour dire que les membranes et les conteneurs en transit dans l'ordre. Il y a probablement 1 tuyau sous la voiture en vrac ou déchiré.

résultat 4
Les deux tuyaux montrent aucune résistance, quand l'air est soufflant à travers le tuyau d'autre issue.
Ce résultat signifie qu'il y a une fuite importante se trouve dans le primaire. Cela indique généralement une membrane complètement déchiré. Ils sont remplaçables, mais il a besoin de la voiture ou sur un pont.

Vérification de la soupape à dépression CVT
Maintenant les serpents lâches dans la soupape à dépression CVT sont vous que l'opération suivante de la vanne de contrôle lui-même.
Il est plus facile de tester soupape à dépression CVT avec le moteur en marche le frein de montagne sur, par conséquent, le raccord de tuyau B sucer.

Si vous (le frein Montagne nouveau) augmente légèrement la vitesse du moteur à plus de 1800 tours par minute, le tuyau A de raccordement va sucer.

Tuyau A est pour le "commutation sur" vide, ce qui peut être identifié par la ligne de vide un peu plus mince, et le fait que ce côté de la soupape à dépression CVT un rapprochement de largeur normale, et une connexion étroite.
Tuyau B est pour la «rétrogradation» vide, donc il a une ligne de vide un peu plus épais, et 2 connexions normales.

Le mise en marche vide est limite par l'usine a 400mBar, cela se fait à la voiture progressivement à passer. Souhaitez-vous la dépression du moteur complet, sans limitation relié au côté interrupteur que sur la voiture a beaucoup d'effort pour s'éloigner de l'arrêt, ce qui signifie une usure importante de l'embrayage.

Résultat 1:
Les deux connexions commencent à sucer dans ces circonstances.
C'est bien parce que tout semble fonctionner correctement.
Plaintes en situation irrégulière peuvent la partie électrique du diagnostic est de vérifier à travers.

Résultat 2:
Lorsque l'un ou l'autre de ces 2 tests "clics" ou de la vanne (vous pouvez entendre et sentir l'interrupteur magnétique), mais il n'y a pas d'aspiration à la connexion du tuyau. Cela signifie que la soupape à dépression CVT est défectueux, il y a l'intérieur d'un rabat de caoutchouc rompu. C’est possible de le réparer avec le kit (3291047-R) pour la soupape à dépression CVT du Born Built Beauties (born-built-beauties@scarlet.be).

Résultat 3:
Si un ou les deux teste la soupape à dépression CVT pas sucer, et non "click", le circuit électrique lorsque:

Circuit de commande électrique
Le contrôle des appareils électriques de deux chapitres nous avons divisé en deux chapitres, pour monter et rétrograder.

Circuit de commande électrique pour le problème électrique avec rétrogradage
La meilleure façon de le circuit en mesurant à travers le connecteur des relais tachymétrique. Le relais tachymétrique est sur le même support que la soupape à dépression CVT vissé. C'est à quoi il ressemble le relais tachymétrique:

Image
Nous sommes maintenant à l'aide d'un multimètre points de mesure sur le connecteur du faisceau de fils attachés. Notez que la numérotation sur les surfaces en pente.
Image
Les premiers 3 mesures fait avec le fil sur un point de données sur le connecteur et l'autre fil à la borne négative de la batterie.

- 4: masse (. Mesure de la résistance Idéal = 0 Ohm)
- 5: Alimentation (mesure de la tension Idéal = tension batterie est pleine.)
- 6: Montagne de masse du circuit de freinage (mesure de la résistance Idéal = 0 Ohm.)

Le circuit de freinage de montagne se compose de 3 interrupteurs. Ceux-ci sont successivement l'interrupteur de frein montagne, le commutateur de frein à haute pression, et le commutateur de kick-down.

Le commutateur de frein de montagne est situé dans la console centrale et le symbole d'une ligne diagonale
Image
Image

Attention! Ce commutateur a une lumière, cette lumière n'a rien à voir avec le circuit, le voyant s'allume lorsque l'interrupteur est tout simplement la position "on", ce n'est pas le cas, alors c'est seulement le défaut de lumière. À la lumière, vous ne pouvez pas voir si oui ou non l'interrupteur de frein montagne exploité. La lampe n'a rien à voir avec le diagnostic de l'interrupteur de frein montagne électrique!

Les autres commutateurs peuvent être trouvés en utilisant cette image:
Image
Pour tester ces commutateurs, vous pouvez laisser l'appareil en marche et les commutateurs fonctionnent séparément. Rappelez-vous que tous les trois 'fermées' interrupteurs sont en série, donc ils doivent tous les trois «non activé» à la fin de la chaîne (article 6 de la fiche) une lecture de 0 Ohms à obtenir. Les commutateurs à haute pression de commutation de frein à 20bar. Afin de faire fonctionner l'interrupteur haute pression de freinage, vous le feriez avec une grande force à la pédale de frein. La mesure de résistance est prévu à l'infini go.
Pour l'interrupteur kick-down, vous devriez coup de pédale vers le bas (vous vous sentez une résistance supplémentaire pour le sol). Le frein de montagne, vous pouvez simplement allumer et éteindre.

Dans tous ces commutateurs, il est important que, après la coupure, ou la libération de la pédale de frein ou d'accélérateur, la mesure se met immédiatement à 0 ohms. Une pause de commutation ou (temporairement) à haute résistance (100 ohms ou plus régions) n'est pas bonne, car alors il reste en suspension pendant que vous conduisez. Comparer l'inertie des numéros de rechute / à la hausse sur le compteur avec la situation idéale que les sondes directement les uns contre les autres à garder.

En plus d'un défaut dans les commutateurs ci-dessus (chaque commutateur à plusieurs reprises de vérifier si cela est coincé dans une pause de commutation / haute résistance), ce problème peut également s'asseoir dans le relais tachymétrique.
Brancher le multimètre à cette époque, le fil jaune-vert et brun de la bobine pour revenir et sélectionner la mesure de tension. D'exploitation à nouveau, un interrupteur du circuit de freinage de montagne. La tension doit cesser immédiatement dès que l'interrupteur ne servait plus. N'est-ce pas le cas, en démonter le relais tachymétrique, retourner la fiche à côte avec un tournevis pour ouvrir la maison et vérifier le circuit entier et en particulier les plus grandes îles de fissures de soudure comme dans cette photo:
Image
Si vous trouvez de telles fissures dans un ou plusieurs pastille de soudure que c'est probablement la cause du contact interrompu pour résoudre ce problème, vous utilisez un fer à souder. Cette soudure liquide que vous à nouveau et ajouter un peu d'étain nouvelle.


Circuit de commande électrique pour le problème de commutateur électrique:
Il y a deux parties électrique principales qui peuvent mal fonctionner si la voiture ne sera pas monter les rapports.
Dans les voitures à partir de laquelle le relais tachymétrique usine construite a été (à partir de l'année-modèle '78), était dans la soupape à dépression CVT un composant supplémentaire équipé de sorte que le relais tachymétrique pour protéger contre les tensions d'induction non désirées. Il s'agit d'un simple diode, qui est la tension inverse (catastrophique pour le relais tachymétrique) passent à travers et dissipe de ce fait.
Cette diode est dans le même boîtier que la bobine de l'soupape à dépression CVT et quelquefois réchauffer. Diodes ne peut pas rester là et finalement faire faillite. Le relais tachymétrique suivront bientôt ..... et la voiture ne tourne pas plus bon!

Commencez par retirer le fil gris et le vert de la bobine à passer, brancher les fils avec un multimètre, démarrer le moteur et vérifier 12V ici, c'est lorsque la vitesse est au-dessus 1800rpm. (Notez que le fil vert ne peut pas être de masse pour rendre le logement soupape à dépression CVT par exemple, ce fera sauter le fusible!)

Vissez la soupape à dépression CVT part et vérifiez l'interrupteur sur la diode côté, il peut déjà explosé (à part entière), double face ou d'un bloc passe. La diode peut être fait en mesurant une jambe dessouder de la bobine, car sinon il faudra passer par la bobine en place de la mesure par la diode. Si la diode est détaché peut être égale à la bobine de mesure de répétition, qui doivent avoir une résistance d'environ 33ohm.
Image

Si cela est correct, puis nous pouvons nous concentrer sur le relais tachymétrique lui-même.
C’est possible de le réparer avec le kit (3292959-R) pour le relais tachymétrique du Born Built Beauties.

gabriel volvo 340
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Re: ça mouline

Message par gabriel volvo 340 » 03 avr. 2012 6:49

MERCI +++
Je vais faire certains controles que je ne savais pas, je vous dirai ensuite ce que j'ai trouvé.

Bonne journée
Gab :340: :340:

libertado63
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Re: ça mouline

Message par libertado63 » 02 mai 2012 22:05

Quel bel article !!! clair,en photos !!!! J'ai tout compris,merci !!! ;-)

transport
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Re: ça mouline

Message par transport » 02 juil. 2017 10:40

Attention : l'adresse de Born-built-beauties n'est plus born-built-beauties@scarlet.be mais bien born-built-beauties@skynet.be .

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gle driver
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Re: ça mouline

Message par gle driver » 04 juil. 2017 14:16

Belle explication, bravo!
:sm4: :sm4: :sm4:
Volvomaniaque discret qui aime les gens ouverts d'esprit et passionnés par leurs voitures (meme si c'est pas une volvo!)

Fineas77
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Inscription : 22 nov. 2019 9:43

Re: ça mouline

Message par Fineas77 » 22 nov. 2019 11:24

volvomania a écrit :
02 avr. 2012 12:53
J'ai traduit (avec google) une article au site neerlandais ecrit par Anjo van den Akker comment on dois chercher des fautes sur la systeme CVT.
Ca contienne peut-etre la solution qu vous cherchez:

Diagnostic et dépannage de la CVT
Quel échec?
* Pour contrôler la vitesse au volant, voir le tableau comparatif ci-dessous sur cette page.
* Lors d'une faible vitesse pendant l'accélération pleins gaz ou pendant l'utilisation du frein de montagne, voir système de contrôle sous vide.

Tableau comparatif de vitesse

La liste suivante de la vitesse, vous pouvez utiliser comme une référence, ici, c'est une voiture où tout est en ordre, qui a une vitesse constante sur une route plate.

50 km/h 1800 r.p.m.
60 km/h 2100 r.p.m.
70 km/h 2500 r.p.m.
80 km/h 2900 r.p.m.
100 km/h 3600 r.p.m.
120 km/h 4400 r.p.m.
130 km/h 4700 r.p.m.

Ces vitesses sont obtenues par une voiture:
- L'embrayage ne glisse pas
- Le système de vide est en ordre
- Le disque secondaire de suite (la tension des courroies est correctement réglée)

Les vitesses à la vitesse supérieure peut être affectée par le pneu, donc avec plus ou moins les pneus arrière de taille (par rapport à la taille standard) peut être une déviation notable de ce gain de vitesse. L'exemption s'étend à la vitesse, de sorte sera particulièrement sensible aux plus hautes vitesses. En outre, trop petit sur une distance de disque conduit à des vitesses trop élevées à des vitesses plus élevées.

Si la vitesse est trop élevée, c'est précisément dans une faible vitesse constante, le système de vide, le premier suspect.
Ci-dessous un schéma de contrôle que la plupart des erreurs sont faciles à trouver.

Pour le système de vide, nous avons d'abord la distinction entre les changements de vitesses et les rétrogradations, ce sont les deux systèmes de contrôle qui soupape à dépression CVT sur le Variomatic. Au moment où la voiture a commencé à ne rien entendre soupape à dépression CVT à faire et envoie le Variomatic de ne pas. Lorsque nous montons, il est prévu que pour 1800 la soupape à dépression CVT sur les contrôles de commutation, le voir si nous faisons une comparaison avec une voiture manuelle et sélectionner une vitesse, le moteur se traduira par une vitesse plus silencieux régime constant.

Ensuite, il y a l'autre côté de la soupape à dépression CVT, l'interrupteur arrière-côté. Si vous plein régime, l'effet secondaire le rétrogradage. Le côté rétrogradage obtient le Variomatic de la transmission haute et le dos interrupteur, ce qui rend possible l'accélération plus rapide.
Lorsque le radeau est à l'arrêt de l'effet de freinage rétrogradage côté 20bar, ce qui assure que le Variomatic toujours pas à l'arrêt dans une vitesse supérieure, de sorte que vous pouvez conduire en douceur loin.
En outre, du côté de rétrogradage également être actionné manuellement avec le commutateur à l'intérieur, de sorte que le côté rétrogradage, par exemple dans la montagne utilisés pour en descente pour inhiber le moteur, le commutateur a donc également le nom de "commutateur de frein de montagne" reçus.

Système de contrôle à vide
Nous commençons par la partie contrôle du vide qui se trouve sous la voiture. Vous pouvez vérifier cela à partir de la soupape à dépression CVT. Ceux-ci peuvent être trouvés sous le capot près du point de fixation supérieur de la suspension de la roue avant droite:

Image

Vérification des membranes Variomatic

Image

Connexion A est le " mise en marche " vide.
Connexion B est le " rétrogradation" vide.
Connexion C est la source de vide, et se poursuivra jusqu'à la tubulure d'admission
Connexion D est le «retour» ou la pression atmosphérique (connexion à la boîte à air)

Retirez les tuyaux A et B séparément. (Terme d'abord, puis tirez)
Faire la fin de la tubulure propre, souffler dedans et essayer de maintenir la pression.

résultat 1
La pression est de plus en plus, lorsqu'il est libéré des coups de tuyau l'air soufflé en arrière, même après quelques secondes. Si ce résultat pour les deux tuyaux ont tout sous la voiture dans l'ordre.

résultat 2
Vous pouvez utiliser les deux tuyaux à une accumulation de pression, mais une fois que vous arrêtez de souffler et de la pression tient, il fonctionne en quelques secondes de suite. Cela signifie qu'il y a un petites fuites d'air. C'est peut-être un petit trou dans la membrane moyenne, ou les joints qui fuient dans le bocal "de transit".

résultat 3
1 sur 2 résultat tuyaux 1, l'autre ne donne aucune résistance et coup pas de retour.
Résultats 1 à l'un des tuyaux seraient tous pour dire que les membranes et les conteneurs en transit dans l'ordre. Il y a probablement 1 tuyau sous la voiture en vrac ou déchiré.

résultat 4
Les deux tuyaux montrent aucune résistance, quand l'air est soufflant à travers le tuyau d'autre issue.
Ce résultat signifie qu'il y a une fuite importante se trouve dans le primaire. Cela indique généralement une membrane complètement déchiré. Ils sont remplaçables, mais il a besoin de la voiture ou sur un pont.

Vérification de la soupape à dépression CVT
Maintenant les serpents lâches dans la soupape à dépression CVT sont vous que l'opération suivante de la vanne de contrôle lui-même.
Il est plus facile de tester soupape à dépression CVT avec le moteur en marche le frein de montagne sur, par conséquent, le raccord de tuyau B sucer.

Si vous (le frein Montagne nouveau) augmente légèrement la vitesse du moteur à plus de 1800 tours par minute, le tuyau A de raccordement va sucer.

Tuyau A est pour le "commutation sur" vide, ce qui peut être identifié par la ligne de vide un peu plus mince, et le fait que ce côté de la soupape à dépression CVT un rapprochement de largeur normale, et une connexion étroite.
Tuyau B est pour la «rétrogradation» vide, donc il a une ligne de vide un peu plus épais, et 2 connexions normales.

Le mise en marche vide est limite par l'usine a 400mBar, cela se fait à la voiture progressivement à passer. Souhaitez-vous la dépression du moteur complet, sans limitation relié au côté interrupteur que sur la voiture a beaucoup d'effort pour s'éloigner de l'arrêt, ce qui signifie une usure importante de l'embrayage.

Résultat 1:
Les deux connexions commencent à sucer dans ces circonstances.
C'est bien parce que tout semble fonctionner correctement.
Plaintes en situation irrégulière peuvent la partie électrique du diagnostic est de vérifier à travers.

Résultat 2:
Lorsque l'un ou l'autre de ces 2 tests "clics" ou de la vanne (vous pouvez entendre et sentir l'interrupteur magnétique), mais il n'y a pas d'aspiration à la connexion du tuyau. Cela signifie que la soupape à dépression CVT est défectueux, il y a l'intérieur d'un rabat de caoutchouc rompu. C’est possible de le réparer avec le kit (3291047-R) pour la soupape à dépression CVT du Born Built Beauties (born-built-beauties@scarlet.be).

Résultat 3:
Si un ou les deux teste la soupape à dépression CVT pas sucer, et non "click", le circuit électrique lorsque:

Circuit de commande électrique
Le contrôle des appareils électriques de deux chapitres nous avons divisé en deux chapitres, pour monter et rétrograder.

Circuit de commande électrique pour le problème électrique avec rétrogradage
La meilleure façon de le circuit en mesurant à travers le connecteur des relais tachymétrique. Le relais tachymétrique est sur le même support que la soupape à dépression CVT vissé. C'est à quoi il ressemble le relais tachymétrique:

Image
Nous sommes maintenant à l'aide d'un multimètre points de mesure sur le connecteur du faisceau de fils attachés. Notez que la numérotation sur les surfaces en pente.
Image
Les premiers 3 mesures fait avec le fil sur un point de données sur le connecteur et l'autre fil à la borne négative de la batterie.

- 4: masse (. Mesure de la résistance Idéal = 0 Ohm)
- 5: Alimentation (mesure de la tension Idéal = tension batterie est pleine.)
- 6: Montagne de masse du circuit de freinage (mesure de la résistance Idéal = 0 Ohm.)

Le circuit de freinage de montagne se compose de 3 interrupteurs. Ceux-ci sont successivement l'interrupteur de frein montagne, le commutateur de frein à haute pression, et le commutateur de kick-down.

Le commutateur de frein de montagne est situé dans la console centrale et le symbole d'une ligne diagonale
Image
Image

Attention! Ce commutateur a une lumière, cette lumière n'a rien à voir avec le circuit, le voyant s'allume lorsque l'interrupteur est tout simplement la position "on", ce n'est pas le cas, alors c'est seulement le défaut de lumière. À la lumière, vous ne pouvez pas voir si oui ou non l'interrupteur de frein montagne exploité. La lampe n'a rien à voir avec le diagnostic de l'interrupteur de frein montagne électrique!

Les autres commutateurs peuvent être trouvés en utilisant cette image:
Image
Pour tester ces commutateurs, vous pouvez laisser l'appareil en marche et les commutateurs fonctionnent séparément. Rappelez-vous que tous les trois 'fermées' interrupteurs sont en série, donc ils doivent tous les trois «non activé» à la fin de la chaîne (article 6 de la fiche) une lecture de 0 Ohms à obtenir. Les commutateurs à haute pression de commutation de frein à 20bar. Afin de faire fonctionner l'interrupteur haute pression de freinage, vous le feriez avec une grande force à la pédale de frein. La mesure de résistance est prévu à l'infini go.
Pour l'interrupteur kick-down, vous devriez coup de pédale vers le bas (vous vous sentez une résistance supplémentaire pour le sol). Le frein de montagne, vous pouvez simplement allumer et éteindre.

Dans tous ces commutateurs, il est important que, après la coupure, ou la libération de la pédale de frein ou d'accélérateur, la mesure se met immédiatement à 0 ohms. Une pause de commutation ou (temporairement) à haute résistance (100 ohms ou plus régions) n'est pas bonne, car alors il reste en suspension pendant que vous conduisez. Comparer l'inertie des numéros de rechute / à la hausse sur le compteur avec la situation idéale que les sondes directement les uns contre les autres à garder.

En plus d'un défaut dans les commutateurs ci-dessus (chaque commutateur à plusieurs reprises de vérifier si cela est coincé dans une pause de commutation / haute résistance), ce problème peut également s'asseoir dans le relais tachymétrique.
Brancher le multimètre à cette époque, le fil jaune-vert et brun de la bobine pour revenir et sélectionner la mesure de tension. D'exploitation à nouveau, un interrupteur du circuit de freinage de montagne. La tension doit cesser immédiatement dès que l'interrupteur ne servait plus. N'est-ce pas le cas, en démonter le relais tachymétrique, retourner la fiche à côte avec un tournevis pour ouvrir la maison et vérifier le circuit entier et en particulier les plus grandes îles de fissures de soudure comme dans cette photo:
obtenir prêt
Image
Si vous trouvez de telles fissures dans un ou plusieurs pastille de soudure que c'est probablement la cause du contact interrompu pour résoudre ce problème, vous utilisez un fer à souder. Cette soudure liquide que vous à nouveau et ajouter un peu d'étain nouvelle.
Circuit de commande électrique pour le problème de commutateur électrique:
Il y a deux parties électrique principales qui peuvent mal fonctionner si la voiture ne sera pas monter les rapports.
Dans les voitures à partir de laquelle le relais tachymétrique usine construite a été (à partir de l'année-modèle '78), était dans la soupape à dépression CVT un composant supplémentaire équipé de sorte que le relais tachymétrique pour protéger contre les tensions d'induction non désirées. Il s'agit d'un simple diode, qui est la tension inverse (catastrophique pour le relais tachymétrique) passent à travers et dissipe de ce fait.
Cette diode est dans le même boîtier que la bobine de l'soupape à dépression CVT et quelquefois réchauffer. Diodes ne peut pas rester là et finalement faire faillite. Le relais tachymétrique suivront bientôt ..... et la voiture ne tourne pas plus bon!

Commencez par retirer le fil gris et le vert de la bobine à passer, brancher les fils avec un multimètre, démarrer le moteur et vérifier 12V ici, c'est lorsque la vitesse est au-dessus 1800rpm. (Notez que le fil vert ne peut pas être de masse pour rendre le logement soupape à dépression CVT par exemple, ce fera sauter le fusible!)

Vissez la soupape à dépression CVT part et vérifiez l'interrupteur sur la diode côté, il peut déjà explosé (à part entière), double face ou d'un bloc passe. La diode peut être fait en mesurant une jambe dessouder de la bobine, car sinon il faudra passer par la bobine en place de la mesure par la diode. Si la diode est détaché peut être égale à la bobine de mesure de répétition, qui doivent avoir une résistance d'environ 33ohm.
Image

Si cela est correct, puis nous pouvons nous concentrer sur le relais tachymétrique lui-même.
C’est possible de le réparer avec le kit (3292959-R) pour le relais tachymétrique du Born Built Beauties.
Salut. Merci de nous les avoir confiées. Je trouve ces informations vraiment importantes. J'ai suivi votre discussion.
Bonne continuation à tous.

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