Bonjour.
J'essaie de régler la richesse sur mon B200K (donc équipé d'un carbu Solex), et je note que:
1) le meilleur régime s'obtient quand la vis de richesse est pratiquement fermée...
2) pour que le ralenti atteigne 900 tours, je suis obligé de visser presqu'à fond la vis de ralenti...
Sinon, la voiture (360 GL) consomme environ 8,5l/100 à 120 contre les 7,3 promis dans la RTA...
Connaissez-vous ce problème? En est-ce seulement un?
MERCI...

Bon, je suis pas expert en Solex, mais il parait être très difficile à régler, d'après certains possesseurs d'anglaises équipés du même....

Bon courage!

Je suis quasi sûr que sur le B200K ce n'est pas un carbu Solex.

Mais si, mais si, c'est écrit dessus.
Même que c'est un Solex 34/34 Cisac (Z11)
J'ai lu sur des forums anglais que le B200K ainsi équipé était peut-être le moteur le plus robuste jamais produit par Volvo. C'est pour cela que j'ai préféré une 360GL à une GLT. De plus, je connaissais déjà les joies du B200E équipé K-Jetronic sur ma 745GLE, et j'aime les nouveaux défis. Et surtout, la RTA donne 1 bon litre de moins en moyenne aux 100 pour le carbu. Mon objectif, c'est ce que promet la RTA: conso = 7,3l à 120.
Malheureusement, je ne trouve absolument personne qui connaisse le B200K.
':('

(Je crois que c'est parce qu'uil a été peu importé en France, juste sur des berlines 240...)

Si vous savez quelque chose, dites le moi ...''
Merci

Autant pour moi, le B200K a bien un carbu Solex, je confondais avec le B19A qui a un Zenith.

Dommage de passer à côté de la GLT car son B200E n'est pas le même que celui de ta 745, celui de la 360GLT est équipé d'une injection LE-jetronic, électronique.

Super injection d'ailleurs.

Je crains que la RTA soit inexacte sur le point de la consommation, malheureusement.

Déjà il faut commencer par nettoyer tous les gicleurs et autres passages d'air, niveau de cuve puis vérifier l'état de tous les joints ainsi que la pompe de reprise.
Car si tu est obligé de fermer ta vis air c'est peut-être le signe qu'il y a une prise d'air quelques part.
De plus il vaut mieux le faire avec l'aide d'un analyseur de gaz(CO, CO2, O2...)Il faut aussi un allumage en bon état : calage, bougie, tête et rotor et fils, et même à la limite on commence par ça.

Par contre attention au consommation des revues ou autres données constructeur car effectuées à l'époque dans certaines conditions (vitesse stabilisé, pas de vent, léger faut plat...)qui n'ont pas de rapport avec la réalité.

Merci beaucoup pour ces avis.
Je crois que je vais démonter le carbu avant de changer les pièces d'allumage, par souci d'économie. (Si je peux économiser un faisceau d'allumage)...
Je vous tiens au courant...

pierrot13 a écrit :Merci beaucoup pour ces avis.
Je crois que je vais démonter le carbu avant de changer les pièces d'allumage, par souci d'économie. (Si je peux économiser un faisceau d'allumage)...
Je vous tiens au courant...

Par souci d'économie, si tu tiens à ton moulin et que tu n'es pas certain de l'âge de tes pièces, change directement doigt + tête d'allumeur, et le faisceau complet sans oublier le câble de la bobine.

Seul un bon allumage te permettra un bon réglage.

Bien sûr ça ne te dispense pas du nettoyage carbu.

+1
Sans un bon allumage pas de bonne "explosion".

Bon, bon, d'accord. (':?')
Je me plie à l'avis des spécialistes... Je vais investir dans le cablage.
(J'y allais à reculons car j'avais déja changé tout ça sur ma 745, pour rien: c'est le capteur d'effet Hall, c'est à dire l'allumeur lui-même qui était naze. Mais point de tout cela sur un B200K...)