Seule solution pour la recherche de panne une fois qu'on a bien constaté que le moteur n'entraînait plus les roues : on démonte
Petit reportage de quelques photos prises lorsque j'en avais le temps entre deux opérations :
1) Lorsqu'on n'a pas de pont, on lève la voiture bien haut. On prévoit évidemment des soutiens durables, parce qu'elle va rester un certain temps en l'air et qu'on va passer pas mal de temps en dessous. Puis qu'il va falloir parfois forcer ...
Ensuite ... on attaque ... le plus grand de nos soucis est que sur les 300 2.0 tout est assemblé rigide, du nez de vilebrequin à la sortie de pont.
Donc il faut dépendre le train arrière. C'est assez facile. On enlève au niveau du pont les vis allen qui tiennent les demi-arbres, puis on défait les amortisseurs arrière, puis les fixations arrière des lames. Là, on doit avoir le train arrière pendouillant lamentablement. C'est ce qu'on voit sur la photo qui vient, mais il me restait un bout d'échappement à dégager, et j'avais dépendu le pont, déjà. J'ai fait un petit peu dans le désordre
Ceci fait, on enlève l'échappement complet, en s'arrêtant au collecteur. Puis la tôle pare-chaleur.
Petit zoom sur quelques points de l'échappement :
Et non, mon échappement n'est pas beau ...
Mais quand il est par terre, on voit enfin la transmission, tout du long.
Pour un banal changement d'embrayage, retirer le capteur de point mort haut, désaccoupler la commande d'embrayage, puis retirer les 6 grosses vis de 19 qui tiennent la cloche d'embrayage suffit.
Sur le devant de la cloche d'embrayage, sur le dessous, se trouve une petite tôle de protection qu'il est impératif d'enlever sinon ... sinon quoi ? Ca passe pas
Il faut aussi désaccoupler la tringlerie de boîte, mais je n'en ai pas fait de photos.
Là, on voit bien la cloche avec la commande et la fixation de l'échappement dessus :
Ensuite, on met une cale de bois sur l'essieu arrière pour ne pas le rayer, on soutient le pont avec un cric, et on dévisse les vis qui retiennent la traverse (beaucoup plus facile que de défaire celles des silentblocs de pont)
Maintenant viennent force jurons lorsqu'on s'aperçoit que les pions qui positionnent la cloche de l'embrayage sont tellement bien ajustés qu'il faut y aller à la pince à décoffrer pour l'éloigner du moteur.
Puis il faut en plus utiliser un deuxième cric pour soulever l'arrière du moteur (par l'intermédiaire d'une cale en bois !!! sous peine de flinguer le carter) parce que l'endroit est tellement juste que sinon il est impossible de reculer la cloche.
Une fois le tout péniblement reculé, vous verrez que le pont vient buter dans le logement de la roue de secours. Et là si vous avez sauté le moment où je vous disais de dépendre l'essieu vous vous en repentirez
.Mais attention, prévoir une bonne cale posée par terre juste derrière la traverse avant, sinon quand ça aura bien voulu sortir, la cloche va se précipiter au sol, entraînée par notre chère gravité. Et si c'est le cas, le tube de liaison va venir porter sur les durits d'essence qui sortent de la pompe et les câbles de frein à main, avec le poids de boîte et pont d'un côté, et cloche d'embrayage de l'autre ... Vous voulez un dessin du résultat ?
Ensuite, si le but est de tout sortir, il faut séparer cloche d'embrayage
et tube de liaison (4 boulons de 17)
parce que la cloche ne passera pas entre les durits citées et la caisse. Puis on sort pont-boîte-tube par l'arrière.
Démonter l'embrayage : rien de plus simple, il s'agit de 6 petites vis de 13.
Quand c'est fait on voit le volant moteur à poil :
On peut l'inspecter. Le mien était à moitié usé, à 200.000km tout de même. Pour ne pas redémonter un jour j'en ai monté un neuf.
Mais ensuite ... après avoir tout démonté, on fait quoi ? Et alors ? Et alors ? Héhé ... Zorro est arrivé-é-é. Bon, je m'égare
Ben on désaccouple arbre de transmission et arbre d'entrée de boîte, en retirant une vis 6 pans creux accessible par le dessous du tube de liaison en retirant un bouchon en caoutchouc. Si elle n'est pas en face il faut tourner le moteur. Amusant, non ?
On finit par avoir ça entre les mains :
Dans mon cas, les cannelures d'entrée de boîte étaient bouffées. C'est ballot, hein ?
Plutôt que d'ouvrir la boîte et de remplacer l'arbre primaire, ce qui est un gros boulot de précision que je ne peux pas faire actuellement dans les conditions où je suis, j'ai donc repris boîte plus pont d'une défunte GLS.Mais ... mais ... mais ... un doute affreux, argh ...
... le rapport de pont d'une GLS est-il bien le même que celui d'une GLT ? Seule solution : retirer 1cm de crasse sur le côté droit du opnt pour trouver ça :
Mince, 3.64:1 sur une GLT, 3.26 sur la GLS ! Eh bien on va croiser les ponts et les boîtes ! Rien de bien sorcier, 3 très longues vis de 15 et 4 boulons de 15 à retirer pour désaccoupler les deux :
Et voilà la boîte à poil :
Le machin bizarre qui traîne dessus est un reste de l'immense joint papier/caoutchouc anti-vibratoire qui était entre boîte et pont. Il est détruit par l'ATF.
Vous avez vu le début de mare ?
Votre serviteur avait oublié de la vidanger avant de commencer 
Résultat :
Oups !
Maintenant on réassemble ! Quoi ? comme ça ? sans nettoyer ?OOhhhh !
On retire l'huile avec un chiffon (sale si on veut, mais exempt de poussière) et on va bien dans les coins. Puis on gratte les restes de joint au cutter, doucement, et on finit au papier de verre très fin pour ce qui est incrusté. Le résultat n'est pas forcément parfait mais doit être très lisse. Puis, on dégraisse au trichlo ou à l'acétone, et avec un chiffon impeccablement propre !
La boîte nettoyée :
Le pont nettoyé :
On n'est pas obligé de remettre un joint pour remonter, mais pour les maniaques, on peut le refaire au joint noir (noir, parce que le bleu supporte mal l'huile) en faisant bien attention à :
- en mettre uniformément sur tout le plan de joint
- NE PAS EN METTRE DANS LES FILETAGES, c'est un coup à pèter une vis en serrant tellement ce joint est solide. Expérience vécue sur une pompe à eau !
Le pont avec son joint :
Puis on réassemble. Quoi ? comme ça ? Bien sûr que non ! On nettoie d'abord vis et boulons, au dégraissant industriel, et on les graisse à la bonne graisse classique, au lithium.
Et ensuite ? Ben on nettoie ! On enlève le gros au Kärcher (Sarko ?
), puis on badigeonne généreusement au dégraissant industriel, on attend 10 minutes, puis on frotte partout à la brosse nylon dure. On finit au Kärcher pour rincer et enlever les résidus. Pas besoin que ce soit à bouffer dessus, mais bon ... si je vous dis que vous allez devoir soulever 50kg allongé sous la voiture, vous préférez soulever 50kg graisseux ou 50kg qui ne glissent pas ? 
C'est mieux comme ça, non ?
On la voit mieux, cette étiquette, hein
Bien sûr on peut profiter d'un moment de libre pour refaire proprement des pièces un peu rouillées et les protéger durablement. Pêle-mèle : traverse arrière, support d'échappement sur la cloche d'embrayage, support du 2 en 1, tôle pare-chaleur. Peinture Hammerite et papier de verre, c'est pas dur.
On remonte directement la traverse et les silents-blocs sur le pont, ça devient beaucoup plus facile à manipuler. Les caoutchoucs des silent-blocs auront été nettoyés, dégraissés, et bourrés d'huile au silicone.
Ensuite, on réaccouple le tube, et on glisse le tout sous la voiture. Je vous passe la sueur, c'est assez terrible. Pas de photos de ce moment, c'était bien assez chaud comme ça.
Le remontage c'est facile, c'est en sens inverse du démontage
Bien sûr un coup de papier de verre sur le volant moteur avant de reposer le disque d'embrayage.
