Je vous propose un balayage rapide de tous les systèmes d’approvisionnement de carburation d’un moteur… pour focaliser sur l'injection ELECTRONIQUE de notre chère 360 GLT à moteur B200E.

La LE jétronic.


Ancètres, prémices et principe de fonctionnement d'un moteur thermique.[/b][/u]

Le moteur thermique, essence ou diesel, à un fonctionnement simple en apparence.
En gros, on y place un explosif, on ferme portes et fenêtres, et on fait sauter…. Après, on balaye et on recommence.


Voyons un peu comment on s’y pris.


D’abord, la classe vapeur… Denis Papin pour la France, Cugnot bien avant.

Prenez un récipient bien étanche, remplissez le d’eau, faites chauffer comme un malade, et un peu avant que tout explose, libérez la pression en remplissant un ou des pistons de vérins, qui feront tourner un volant moteur.

Travail simple de chaudronnerie, sécurité élémentaire par soupape du genre cocotte minute, et le tour est joué.

Mais l’emport de carburant ( bois et charbon ) et de l’eau, plus son apprivoisement conjugués aux talents de chauffeur mécanicien, ont déjà posé problème sur les locomotives et les machines statiques, dont on se servait encore il y a peu dans les campagnes profondes…je dirais….jusqu’au plan Marshall… années 50.

Embarqué, c’était la galère. Cugnot à présenté son chariot automobile à Napoléon, qui fut intéressé par la science, mais compris fort bien que le cheval avait encore de beaux jours.

Les premières voitures automobiles ne trouveraient d’acheteur, qu’avec un moteur plus autonome. 6 stères au 100, pas vendeur.

Chacun se mit à travailler de son coté, pour donner un résultat amusant… en 1986, 80% des autos essence produites dans le monde, avaient encore un carburateur. ( nos 360 GLT était déjà en LE jétronic

Les grands inventeurs ont tout essayé.


Rudoph Diesel, ingénieur teuton, teste vers 1880, un génial moteur 2 temps, qui fonctionne à la poudre de charbon injectée à l’air comprimé. Rigole pas le cousin Germain… un moteur à explosion, ça doit exploser. Rajoutez du souffre et vous avez de la poudre.

En fait, l’idée est géniale, il reproduit le phénomène du coup de grisou… Est ce le stockage ? Le bourrage ? la du cylindre qui foira ?

Toujours est il que j’ignore ce que devient ce moteur, mais c’est en 1882 qu’il dépose un brevet, pour un moteur à INJECTION de Gas-oil… de l’huile pulvérisée… gazéifiées… de l’huile de colza ou pas loin… viendra le turbo compresseur trop rapidement, et les U-boot de Bismarck iront jouer les représentants dans le monde entier…. Avec une carte de visite unique …….. torpédo, LOS !

1895… Dyckoff, industriel français, produit sous licence, les moteurs de Her Rudolph Diesel… et les améliore même, selon notre légende bien française de l’époque..

1896.. SAUER, Suise… adapte déjà l’injection….aux moteurs essences à peine sortis du berceau.

1898 - Mr Pellegrin, ingénieur Français, achète la première licence DIESEL pour l’appliquer à l’automobile.

1900 à 1910…. Des études et applications sont menées, sur des moteurs d’avions.

1903. Les frères Wright volent avec le premier moteur à essence injectée. Hyper déçu… non ? 100 ans après, on y est toujours !

1908 – Un système d’injection essence simple, efficace et sûrement très cher, fait ses preuves sur l’Antoinette… un excellent avion.


Pourquoi tant d’effort pur les avions ???? les carbus foiraient. L’essence givrait, les cuves débordaient dans les virage, ne parlons pas des loopings….
Leur pompe d’injection était rotative avec pistons individuels, un par cylindre en gros…. La pompe du D24.


Il se trouve que les carburateurs furent suffisamment modifiés, que leur coût de fabrication largement inférieur et les énormes besoin de la guerre vont renvoyer dormir, dans des cartons de B.E, nos chères injections jusqu’en 1927, en allemangne, histoire sans doute de remporter la second mi-temps.

BOSCH s’y colle, avec les BE de BMW et de Daimer-Benz, pour les avions.

1937, ça y est, Messerschmitt bat des records incroyable de vitesse en vol, avec moteur essence évidemment, en injection par pompe pour moteur rapides et multicylindres…. Les voitures, non….pas encore.. mais on y pense.

1943 – J-P Retel, un Français forcément, met au point un moteur automobile à injection d’alcool… C’était nous ou les Polonais à mon avis…

Tous s’y mettent, les Allemands avec toujours les mêmes, Bosch BMW et Mercédes-Benz, mais surtout Stromberg et Bendix eux States, et Rolls-Royces en Angleterre…
il y a une guerre en cours, chacun tente de la gagner… et l'injection a faitre d'énormes progrès...


Puisqu’on évoquait la guerre aérienne, petit coup d’œil au sol… Carbus… Carburateurs simple corps en général, basiques à très complexes, bénéficiant tous du bon vieux principe Venturi… soit la dépression induite dans une canalisation tangentant un flux dépressionnaire, afin de pulvériser le combustible liquide, sachant que le gazéifier est l’idéal.
Le GPL existe d’ailleurs déjà, aux états unis, DEPUIS 1912. http://www.cfbp.fr/?p_idref=776


Pour les carbus, chez nous, on se contente des solex et weber des B14E... avec leurs faiblesses. Destinés aux Ranault, pas de raison de dépasser les 100.000 km de longévité... Dommage pour nous.

Le Zénith Stromberg sur le B19A, excellent carburateur que j'aurais le plaisir d'éplucher.

Quelques Mercédes avec compresseur, je parie sur des injections, mais c’est à vérifier.
Le matériel Allemand est un source d’émerveillement pour les techniciens, mais ça donne encore mauvais genre.
On passe.

Sous l’eau, des DIESEL turbo compressé pour tous, mais alors sur mer………. j’ai honte…


Chaudières à vapeurs !

Lors du plus GROS conflit mondial, notre MARINE, la plus puissante du monde en 1939, doit prévoir 12h00 avant, le démarrage du Richelieu, et pas mieux pour les autres.

Au charbon !

Un cousin de mon père était à Toulon… Quand les Allemands ont violé le traité de non agression de la Marine en zone libre, qu’avait sauvé le Maréchal, et que la marine, toujours obéissante à l’autorité supérieure jusqu’à l’aveuglement, refusait de laisser à des …ANGLAIS ben, restait plus qu’une chose à faire….. saborder.

En fin de guerre, outre les injection de Méthanol sur les Messerschmitt, on sait que les Allemands avaient mis au point les premiers avions à réactions opérationnel. Me 262 par exemple. ( En nous piquant au passage, les premiers protos au moment de l’invasion ).

Revenons à nos injections donc… qui jusqu’en 1950, sont l’apanage des avions et voitures de courses, américains uniquement…
l’Europe est en cendres…. Et retourne aux technologies simples et pas chère… au fer blanc, au nickelage qui se barre…. La misère. L’aumône auprès de l’Uncle SAM qu’on remercie au passage. Il pique, il est pénible, mais il était là….

Fini les voitures de prestige d’avant guerre. La 2CV et la 4CV entament une carrière monumentalement discrète, entre quelques belles voraces

1960 – L’injection essence apparaît enfin sur les voiture de série Triumph 2000, Lancia Flavia et Erreur 404… pardon, Peugeot ! Les pompes d’injection sont particulièrement complexes et coûteuse.

1967 - L’injection mécanique continue est enfin au point, ( B19 B21 B23E, 240 turbo ) et en même temps, apparaît l’injection Electronique, que nous connaissons bien sur les VOLVO P1800 comme sur les 144E.

Pour en avoir une, je puis affirmer que la 144 B20E est TRES puissante.


1970- Les technologies sont bien fiabilisées, connues et reconnues, on distingue les systèmes BOSCH K-jetronic, D-jétronic, L-jetronic.

Fini donc, pour toujours, l’entraînement de la pompe par le moteur.
Le gavage se fait par la pompe à essence, sous pression régulée.


C’est tout cela que je vous propose d’examiner. Depuis, nous avons les LE, LU LH jétronic, les MOTRONICs qui comprennent en plus, la gestion cartographique de l’allumage…


La F1 amènera Renault et PSA pour la France, à repenser et proposer d’autres systèmes d’injection, avec d’autres type de capteur.

Chacun y va de son invention…

Digiget chez VW, ECCS pour NISSAN, EPI chez Suzuk, Renix chez Renault, FENIX de BENDIX, Multec d’OPEL…..l’injection direct à présertn, avec l’injecteur pompe, dérivé de celui du diesel.
…mais le grand classique, la référence, le leader…… reste BOSCH, de plsu en plus contecté par les autres qui lui arrivent déjà à la cheville.

Et VOLVO, comme toujours, préfère bosser avec le plus sérieux, quitte à louper le plus novateur, le plus IN, le plus smart !


Et nous, enfin moi, j’aime cet esprit. Un tiens vaut mieux que…deux tu l’auras.


Aujourd’hui, il semble que les dispositifs d’injection d’essence arrivent à maturité.


Sous pression, on arrive bien à pulvériser un cône d’essence, en très fines goutelettse, et en jouant sur les turbulences du conduit d’admission, on peut créer un léger vortex… mais le Gaz de Pétrole Liquéfié est encore supérieur pour ce qui est de l’homogénéité du mélange.

Le but est d’obtenir un rapport stœchiométrie parfait, soit 14.7g d’air pour 1 gramme d’essence, théorique, au niveau de la mer ; à 1013 mb.


Car les 4/5 de cet air est franchement inutile et encombrant…. Seul le 5ème d’oxygène nous intéresse…. et peut être ce qu'on peux additionner. Autre sujet. Trop tôt.

Soit on injecte du gas-oil sous 30-40 bar, pendant la phase de compression et on cause d’un moteur diesel ( 400 à 500°C ),

Soit on injecte de l’essence liquide ou gazeuse sous 2 à 3 bar, avec une simple étincelle au bon moment, et on cause de moteur essence. 650°C en sortie.



Nous reste plus qu’à nous consacrer au moteur VOLVO et son injection LE jétronic.

Démarrage du moteur VOLVO, B19E ou B200E...

Vous mettez le contact.

L'unité d'injection, ECU, ou UC en france ( Unité de contrôle d'injection ) se trouve alimentée, le relais de pmpe aussi, la pompe à essence met sous pression l'essence dans la tubulure haute pression, ( jusqu'à 7 bar )
( attention, injecteurs de 740 turbo sur a photo... pas la même référence )
la soupape de régulation 2.5 bar ( B19E )

déleste la surpression vers le réservoir...

L'UC contrôle déjà le capteur de papillon,

ouvert ou fermé, soit la position de votre pied droit... accélération ou rien... ou pleine charge. 2 rupteur, 3 contacts, commun au milieu

La température de l'air DANS le débimètre est lue, celle du moteur aussi. Le capteur de position volant moteur est détecté.

Particularité du B19/200E de notre VOLVO 360, fruit de la collaboration du BE Hollandais avec Renault, c'est à RENIX qu'est confié l'allumage, à correcxtion par dépression, et non pas BOSCH.


Cette unité m'a collé le bourdon pendant 500.000 km, et finalement, n'a JAMAIS laché...


On a pas encore démarré !


Le volet de débimètre est totalement fermé, le papillon de gaz normalement aussi, si vous n'appuyez pas dessus; le vérin sonde du boîtier du filtre à air oriente déjà le volet de sélection d'air chaud ou froid....

on peut démarrer.


Vous actionnez la dernère position du commutatuer à clef, envoyez un léger courant jusqu'au relais de démarreur, dit SOLENOîDE, soit spires bobinées ou self, qui lui, balance la purée ( 150 à 200 A au démarreur, puissant moteur électrique non ventillé. ( son point faible, la chauffe ) Démarre ou démarre pas, mais on insiste pas !

Le B 19/200 E donne ses premiers coups de pistons, et tente d'aspirer 2L d'air à chaque rotation. Mais comme le volet de papillon est fermé, il provoque une énorme dépresseion, d'une athmosphère environ; l'admission.... Sûr que l'essence rentre bien dans les cylindres... Compression, ignition.... explosion... Admission... 10.000L d'air pour 1L de consommé. Soit 85.000 L d'air grillés pour 100 km. 1/5ème seulement étant utile à la combustion..... ....

Un peu d'air passe par le by pass du papillon, pour donner un minimum d'air de fonctionnement pour assurer le ralenti, le volet de débimètre donne une idée du bébit, les injecteurs , chaqu'un leur tour et au bon moment, vont s'ouvrir brutalement et laisser diffuser un peu de carburant... mais pour peu que l'on démarre à froid, ce qui arrive forcément de temps en temps, l'injecteur de départ à froid,

piloté par l'UC mais sous autorisation du thermocontact temporisé, va enrichir le mélange, pendant que le tiroir additionnel d'air,

va autoriser un surplus d'air temporaire.

L'alumage se faisant au bon moment, le moteur démarre sans histoires....et ce, sur 500.000 km pour ma part, de 1984 à 1999 pour notre brave B200E de 360GLT.

Le détecteur de cliquetis, ( un piezzo électrique ) va mesurer le tremblement ou cognement du moteur. L'UC corrigera en 2 ou 3 secondes, pas plus.

C'est ce que vous devez cons*tater en changeant de carburant. Super, 95SP, 98SP... à chaque démarage.

A défaut.... il est en panne ou réagit plus vite que sur ma 360...enfin, selon mon souvenir. Roule pas avec en ce moment...

Par la suite, cette injection sera dérivée avec un pot catalytique, et une sonde lambda.

En plus de moins polluer, ce dispositif Lambda, en contrôlant l'absence d'oxygène après combustion, permettre d'optimiser l'injection d'essence.

Mais sans sonde lambda, la LE jetronic peut dériver et surconsommer,.

Avec le temps et le manque d'usage régulier, l'UC dérive ( si pas allimentée en courant régulièrement, les condensateurs se dénaturent ) le tiroir ou soupape additionnel d'air grippe, le rhéostat du débimètre corrode, les injecteurs ferment moins bien....

Pire !

En sous tension, régulateur HS, vous aller dénaturer tous les composants électroniques par échaffment ( effet joule ).


Si cette injection et ce moteur ont pu faire le bonheur de gros rouleurs réguliers, il semblerait que les collectionneusr, qui redémarrent ces machines, aient quelques soucis.

J'entends vous aider à y remédier.

Pour ceux qui rachètent ce genre de machines, afin de trouver une machine PAS CHERE, la déconvenue peut être cruelle, surtout avec les "grosses" VOLVO, en turbo notamment...


Commençons par le circuit d'air.

La prochaine fois, le boitier de filtre à air, son volet, sa sonde, son tuyau de chauffage, son filtre.

La suivante, le débimètre.....

Fantastique résumé, la grande classe.

Boîtier de filtre à air.

Gros saladier, avec un couvercle comportant la sortie d'air propre et frais

traversant le filtre

( vous pouvez aussi le prendre chez VOLVO, j'ai la référence si vous le désirez )
posé sur le boitier inférieur, captant l'air chaud et l'air froid, pour en faire un courant d'air mitigé... surtout pas bouillant, mais pas glacial non plus... Par -30/40°C, la progression à froid carrément catastrophique


C'est une vanne 3 voies, telle un robinet mitigeur dans la salle de bain, coiffée d'un bon filtre de forme ovale, commun d'ailleurs à la 240 turbo.... pratique, je n'en stocke qu'une en Bosch.
Très grande surface de filtration, c'est un des melleurs modèles de filtres existants sur nos volvo.... Croyez bien que ça respire !


Notre vérin sonde ( 9€ chez Groton pour le B230F de la 245 par exemple )

coincé dans un carcan de plastique mu par un puissant ressort, va orienter l'aspiration, soit en air frais via la caandre, soit en air chaud, via un tuyau d'aluminium,

en provenance de la tubulure d'échappement, chaude en quelques secondes seulement.
Air ambiant à 20°C°, le volet doit fermer totalement l'arrivée d'air chaud., Que du froid.

Pour le démarrage à froid, c'est bien d'avoir de l'air chaud, et notre débimètre volumique à volet mesure la densité d'oxygène de l'air... via le capteur de t° interne qui permet à l'UC de compenser.
Facile de le vérifier à l'ohmètre
Donc, chaud ( détendu) ou froid ( dense ), on sait faire la différencer. Vous pouvez toujours monter un refroidisseur d'air... intercooler des turbo. :wink
Par contre, la densité d'oxygène par litre d'air, en fonction de la pession athmosphérique n'est pas mesurée. Les compensation par dépression, comme le détecteur de cliquetis, feront leur ouvrage.

Défaut de jeunesse de notre LE jétronic, qui n'évalue pas vraiment la teneur d'oxygène de l'air....


Premier point à vérifier sur votre VOLVO, quelqu'elle soit à mon avis, ce petit verin sonde, son alongement à la t°, la bonne position du volet.


Démontez tout, nettoyez, mettez la sonde au congélateur, enfoncez la tige, puis passez là sous l'eau chaude, voir si elle se détend.

On la vérifie à 20+C... j'ai la cote quelque part... je complèterai.

C'est le B.A. BA d'un bon fonctionnement.
Sur pratiquement toutes les vovlo poussives qui consomment de trop, je trouve ce petit vérin HS, ou le mécanisme déboité.

Si parfois , votre volvo à soudainemlent une pèche d'enfer à une saison particulière... commencez par vous demander si la NARINE de votre VOLVO ne serait pas infectée....

Des photos plus belles et propres viendront en remplacement...promis.

Vraiment tres interessant, bravo !

Le B 19/200 E donne ses premiers coups de pistons, et tente d'aspirer 2L d'air à chaque rotation. Mais comme le volet de papillon est fermé, il provoque une énorme dépresseion, d'une athmosphère environ; l'admission....

Alors, la depression, elle serait de combien ?

Que veux tu dire ? Le moteur est en phase d'aspiration, le papillon est fermé, la sucion est considérable.

Où est le problème ?

Non, rien en fait

T'inquiète, ul n'y pas e questions idiotes.

C'est grâce à cette puissante dépression, que l'essence est pulvérisée dans un carbu, par effet venturi.


La, on va injecter de l'essence par les 4 injecteurs de notre 4 cylindres, et encore enrichir avec l'injecteur de départ à froid.

Le papillon étant fermé, seul le by pass de ralenti laisse passer un souffle d'air,celui de ralenti à chaufd.

Le tiroir d'air additionnel laisse donc passer de l'air, en fonction de la température.


Bon, ça ne règle pas le débimètre.

J'avais promis de commencer par lui. Dès que j'ai le temps, je vous explique comment il fonctionne, en images.

Sur nos LE Jertronic, le débimètre est à volet.

L'air que vous allez autoriser à être aspiré, en ouvrant le papillon des gaz, va déplacer le volet du débimètre.


Imaginez vous dans un couloir fermé par une porte, munie d'un groom. VOus savez, ce système mécanique primitid, à ressort, qui referme les portes de hall d'immeuble.

Pareil.;;

Le courant d'air, plus ou moins important selon que vous accélérez beaucoup ou peu, va donc ouvrir plus ou moins ce volet... comme une jupe se soulève au vent ( on comprend mieux , là...


Imaginons que le groom serve de capteur de déplacement, et acionne un potentiomètre... quyi donne alors une valeur ohmique proportionnelle au déplacement !


Simple, et c'est comme celà que fonctionne le débimètre.

Il quantifie analogiquement le volume d'air aspiré du moteur, sous ohmique...

A l'unité de commande d'injection électronique ( ECU ) de traiter l'info.

Au passage, on en profite pur immerger une sonde de température dans le flux d'air... donc, le débimètre donne 2 infos !

Fonction supplémentaire, un by pass laisse passer un peu d'air, ce qui permet d'affiner le réglage de CO2.


Les photos en gros plan vous permettrons de deviner le rhéostat.

Lors d'un doute sur le bon fonctionnement de l'injection, vous devez vous munir d'un ohmètre, vérifier les valeur du débimètre, déplacer son volet, et vérifier la bonne valeur par rapport à la température.

Le plus rapisde est de mesurer les valeur sur le connecteur de l'ECU, bien noter les valeur, puis meusurer sur le débimètre.
Si vous noter une différence, le câblage ou la connectique sont en cause.
Vérifiez, graissez et meusurez de nouveau. Aucune variation n'est acceptable... <A la limite, 2 ou 3 ohm, surtout pas plus.

En fait, il s'agit ici du débimètre d'une 740 turbo. C'est le même principe, juste le calibrage ohmique qui est différent.


Sur celui ci, j'ai décidé d'ouvrir le couvercle et de nettoyer les pistes, reteendre légèrement le curseur.


Sauvé ! un coup de silicone sur le couvercle, et le tour est joué !

Peut tu nous expliquer comment tu dépose proprement le débimètre?

Husqvarna 372XP

Je présume que tu veux savoir comment déposer proprement le couvercle du débimètre ? Il est collé au silicone. Donc bistouri et gants blancs.